Пролетарский мужской журнал .

Россия у нас одна и любить ее надо всякой.

Previous Entry Share Next Entry
Toyopet SA.
amonov
autowp.ru_toyota_toyopet_sa_1.jpeg


Когда начинаешь изучать историю японского автопрома, особо юный период этого явления, то мучает мысль. Как из всего этого выросло все вот это? Все это, что можно увидеть на улицах любых городов.

Ранние изделия японского автопрома можно было увидеть только на улицах японских городов. Да и города эти сильно отличались от современных, как и страна вообще. Особенно в 1947 году когда Toyota таки вернулась к производству легковых автомобилей.

Новинка из Айти называлась Toyopet SA. Главным конструктором автомобиля был доктор Казуо Кумаде. Еще до войны доктор Кумаде посетил Германию где внимательно изучил производство на заводе VW. Более всего японцев интересовала технология конвейерного производства автомобилей, независимая подвеска. Немцы показали японской делегации все. Прототипы будущего Volkswagen Beetle, заводы и даже шестнадцатицилиндровый двигатель Auto Union.


Поэтому не удивительно что Toyopet SA фрагментарно напоминает Beetle. Вообще дизайн этого автомобиля сильно эклектичен. Такое ощущение что взяли много фотографий разных автомобилей, вырезали понравившиеся фрагменты, сложили и начали чертить.

Еще одно ноу-хау перекочавшее на Toyopet SA из Германии это независимая подвеска всех колес. Из немецкой школы автомобилестроения японцы позаимствовали и хребтовую раму Toyopet SA.

А вот в плане расположения двигателя Toyopet SA отличалась от немецкого образца. Рисковать с задним расположением силового агрегата японцы не стали. От воздушного охлаждения тоже отказались в пользу жидкостного. Двигатель Toyopet SA располагался как положено спереди. Количество цилиндров четыре, вряд, рабочий объем 995 куб.см., мощность 24 л.с. КПП механическое, трехступенчатое. Двигатель имел собственное обозначение Type S. Своей родословной силовой агрегат восходил к изделиям фирмы Adler устанавливавшихся на Trumpf Junior в тридцатые.

Разработку Toyopet SA начали еще в конце 1945 года. Первые экземпляры собрали в октябре 1947 года. Так-как производство автомобилей в Японии было искусственно ограничено, то блеснуть какими-то значительными объема Toyopet SA не может. 4 машины собрали в 1947 году, в 48 году собрали 18 штук. С 1949 по 52 год было выпущено 193 Toyopet SA. Скромно, но Toyota больше коммерческой техники выпускала. На нее был лучший спрос.
toyopet_sa.jpeg
toyopet_sa_1.jpeg
toyopet_sa_3.jpeg
toyopet_sa_4.jpeg
toyopet-model-sa_2f2c6.jpg
ToyopetSA1951_moteur_Sb.JPG
toyota_toyopet_sa_1.jpeg

5-1-1.jpg
5-1-2.jpg


Buy for 10 tokens
Buy promo for minimal price.

  • 1
Я вот не понимаю смысл в накладках на заднее крыло спереди, близко к проёму дверей. Что на этом автомобильчике, что на 400- м москвиче и опеле- кадете 1936- го года, опель олимпия 39- го г. На одних машинах они имеются, на других- нет. На москвиче кажется из резины сделано.

Механические подворотники это.

нет имелись в виду накладки и резинки на заднем крыле.

По мне так это была защита от камешков на дороге. Или последствия ремонта после того как заднее выступающее крыло было попорчено.

Вот кстати один из забытых плюсов понтонных кузовов :-)

Не ущучил суть предыдущего комента.

По мне так еще декоративное украшение одновременно.

ну да и украшение и польза . Хотя стояло не на всех машинах или возможно это как раз опция.

Защита от повреждения лакокрасочного слоя заднего крыла при входе в заднюю дверь, защита его же от летящего из под передних колёс всякого. Об аэродинамике тогда мало кто слышал. А кто слышал - в основном авиаторы. Их грязь земли волновала мало. Конструкция имеет под собой основу середины 30-х. А всерьёз аэродинамика как научная дисциплина, а не "по наитию" вошла в автомобильную сферу только в начале 1970-х. В гонках - тоже.

ну да так и есть.

А авиаторы в автостроении жгли - бог с ним с Вуазеном, но как товарищи Такеру кузов то проектировали :-)

Их, спустившихся с небес, перечислять устанешь.

ну да - тот же Румплер.

Но мейнстримом это действительно долго не было

После ВМВ - творец той же знаменитой Vespa Коррадино д'Асканио, создатель великого Jaguar E-Type Малколм Сэйер, Мессершмидт и Дорнье в Германии - это только навскидку.

ну да - но именно влияние и ключево аэродинамических специалистов - как вы сами заметили это только после 1970х. Когда без продувки в трубе автомобиль и конструировать стало уже неприлично :-)

Я лишь помянул "авиаторов", которые после войны продолжили "земные" изыскания Ярая, Румлера и Ледвинки. А "научная" аэродинамика даже в Ф-1 начала пробираться лишь к концу 1960-х. Хотя были попытки и раньше.

и вы правы.

А научная - даже скорее просто практическая. Ибо мало мальски верные аэродинамические расчеты в автоделе это дай бог середина 1980х. До того проще продуть все варианты было.


В гонках, в частности в Ф-1, "научная аэродинамика" - заслуга Колина Чэпмена и его ГК Мориса Филиппа - первый полностью изменил аэродинамическую архитектуру Формулы-1 в 1970-м, а второй в 1977 создал знаменитый Lotus 77/78, где применил эффект трубки Вентури. А тут уж одним наитием не обойдёшься.
Но вот в "гражданской отрасли" - согласен с датировкой: "бзик на аэродинамике" - это как раз первая половина 80-х, начало "биодизайна". И эта хня превратила в итоге машины в одинаковые обмылки, с трудом различаемые только по эмблеме.

ну да, так и есть. Спасибо за разговор.

совершенно верно
когда стали делать Таврии-Даны, то там из-за специфической формы кузова перед задним крылом тоже возникли проблемы от камешков из-под передних колес

А почему производство автомобилей было ограниченно?
Не хватало ресурсов?

потому что американская оккупационная администрация.

Что Макартур скажет то и делаем. Проиграли же войну то.

Вон как даже штампы ставили http://www.cameraquest.com/jpg6/60952o13.jpg

  • 1
?

Log in

No account? Create an account